这个劳动节假期真能够说是热闹非凡，旺盛的旅游需求让国内民航基本恢复到了2019年的水平。不知您在出游的时候是不是认出了您坐的飞机型号呢？

  上一期我们介绍了如何分辨国内最常见的窄体机之一，波音737系列。这一次，我们就来看看它的死对头，空中客车A320这个同样庞大的家族。

  相比1967年就实现了首飞的737前辈，空客A320晚诞生了整整20年。1987年2月，第一架A320在空客图卢兹总部亮相，英国查尔斯王子和黛安娜王妃出席了亮相仪式。几天之后，这架承载着欧洲人在民航领域与美国分庭抗礼梦想的飞机一飞冲天，成功进行了首次试飞。

  在研制A320之前，空中客车公司已有两款机型A300和A310。虽然有欧洲国家、尤其是空客的主要参与国：法国、德国、英国和西班牙政府的全力支持，但这两款飞机与同时代的美国机型相比并没有优势可言，真正为它们买单的航空公司没多少。这时，空客的决策层做出了一个大胆的决定，为新研制的窄体机配备从未在民航机上使用过的电传操纵系统。

  与传统机械操纵系统通过钢缆传递飞行员的操作动作不同，电传操纵将这些动作转化为电信号，并通过电缆传递给作动器实现对飞机控制翼面的控制。其优点是重量降低、反应迅速，而且更重要的是可以方便地将飞行控制计算机接入操作系统——这也是在汽车领域正在发生的技术革新。

  然而新技术带来了未知的风险：1988年6月，已经交付给法航的第三架A320原型机在一次飞行表演时坠毁。这架飞机本应在超低空通场之后拉起爬升，但却在众目睽睽之下冲进了跑道尽头的森林中，事故造成机上4人身亡。

  经过调查，事故的原因就锁定在了飞控系统上：简单地说就是飞行控制计算机认为当时飞机即将降落，对飞行员加速爬升的指令置若罔闻，从而酿成大祸。

  不过咱们不必被A320的黑历史吓到，空客通过这次事故认识到了电传操纵系统的复杂性，并对其进行了持续的完善（AF447事件是另一段空客电传操纵的黑历史，不过它并不是发生在今天的主角身上）。经过空客的不懈努力，A320的命运低开高走，由于优异的经济性与可靠性深得全球航空公司的喜爱，成为了空客第一款线年代后就只剩下波音）的产品相抗衡的机型。

  经过了与波音737二十多年的激烈厮杀，21世纪的第二个十年伊始，空客再次发起了新的挑战，决定研制采用新型高涵道比发动机的A320neo（New Engine Option），而老款机型则被称为A320ceo（Current Engine Option）。

  购买neo系列的客户能在普拉特•惠特尼的齿轮传动涡扇发动机GTF和通用电气的LEAP-1A两者之间做出合理的选择（关于齿轮传动发动机，《陆海空》前几期曾经专门介绍过），尤其是前者，凭借革命性的齿轮减速器明显提高了各部件的工作效率，使飞机的经济性和环保性大为改善。

  而波音为了跟上A320neo的脚步，不得已也给天生“短腿”的737装上两台较粗的高涵道比发动机，名为737 MAX。为此，737 MAX在737 NG的基础上，对发动机短舱、挂架以及起落架做了一系列修改才能不“拖底”。而正是这些勉强的修改造成了某些空气动力学特性的恶化，只能依靠飞控计算机和电传操纵来补偿。然而，印尼狮航和埃塞俄比亚航空连续两起飞控引发的空难让737 MAX被打入冷宫，至今也没在中国恢复飞行——真是三十年河东三十年河西。

  另一方面，A320neo系列在度过了GTF的“磨合期”之后，开始渐入佳境，省油的程度经常让飞行员吃惊，运营商们怎能不爱？2019年，就在波音为737 MAX的两起空难弄得焦头烂额之际，A320全系列的累计销量历史性地超过了拉了胯的737。

  家族中的小兄弟。空客曾经生产过A318，想用它占领一部分支线市场。但因为它只是长度较短，其它尺寸并无不同，所以机场仍然按照干线的起降费，自然鲜有人问津。它的机身长度只有31.45米，比全系列统一的34.1米翼展小了两米多。短粗的A318虽然好认，但我们在国内基本不可能见到它。

  人送外号“小可爱”，它的机身长度33.84米，基本和翼展相当，也就是说其垂直投影几乎能放在一个正方形之内。另外，在它的机身两侧各有三个舱门。A319的一大特点是大马拉小车，因此很适合对飞机动力性要求更高的高原航线，像在国内的川、藏、滇、青地区的高原乃至高高原机场，“小可爱”都是主力军。

  系列中的基准型号，机身长度为37.57米，两级客舱时的载客量为150人。它每侧各有4个舱门，其中位于主翼上方的两扇门尺寸较小。

  机身比A320加长6.93米，是全家族中载客量最大的型号，两级客舱载客量为185人，如果是全经济舱甚至可载220人。机身修长的A321相对容易辨认，而且它的四个舱门分布得较为均匀，中间两扇门的尺寸只略小于前后舱门。

  新老两代A320系列在结构上的主要区别其一是发动机，其二就是鲨鳍式翼梢小翼（Sharklet），这种小翼能够降低诱导阻力，减少4%的油耗。这本应是用来区分的最好标志，然而十分尴尬的是这种小翼并非专门给neo研制，2011年底它就是装在ceo上完成了首飞。所以只能根据较老式的“镖形小翼”来判定ceo机型，而采用鲨鳍小翼的既有可能是ceo，也有一定的可能是neo。这倒是从侧面说明了两代A320在机体结构上的高度共通性。

  那么要想断定ceo还是neo，最终只能靠发动机了。刚才提到neo所装发动机的涵道比更大、直径更粗，但如果不直接对比也很难判断。但如果能从侧前方观察，普惠的PW 1100G-JM和通用电气LEAP-1A的风扇机匣内壁都具有独特的蓝绿色涂层，这是与ceo所用CFM-56系列或V2500系列两种发动机的一个显著区别。

  如果您记住了怎样区分A320系列和上期的737系列，那么对窄体机就能认个八九不离十了。然而A320和737双寡头瓜分市场的时代就要过去了——国产C919就要在今年底开始步入航线运营了。下一期就让我们从它开始，看看怎么认出那些不太常见的窄体机吧。