看完起亚混动SUV Niro的静态介绍，下一步就是了解它的动态驾驶性能。相信起亚新车和混动系统的实际表现会是大家关注的焦点。

  虽然是SUV车型，但Niro的车身尺寸数据比同级兄弟KX3短很多。下半身创造了一种视觉感，更像Corrs版本的掀背车。正面来看，Niro轴距为2700mm，甚至超过了KX5和智跑），车内使用空之间有一定的保障。

  在静态文章的评论中，大家普遍看好Niro的设计。Niro是由美国加州起亚和韩国南洋起亚汽车设计中心设计的全新车型，以混合动力汽车为目标。因此，我们大家可以看到与起亚汽油SUV车型KX3和KX5在车身细节上有很多不同。低矮的车身结合前轮导槽、主动进气格栅和后扩散器，使得Niro车型的阻力系数达到0.29，在SUV车型中被认为是优秀的水平。

  Niro保持了起亚汽车一贯的高配置流风格。除了无钥匙启动/进入、方向盘加热、座椅加热/通风等常规配置外，还增加了手机无线充电、车道偏离预警系统、自动紧急制动系统等附加安全配置。当然这些只是韩系车型，在国内的最终配置还没有最终确定。

  在骑行空的表现上，低矮的车身对车头空有一定的影响，但Niro 2700mm的轴距也大大优化了后腿空，两拳的表现已达到了紧凑型SUV空的水平。

  动力参数方面，Niro的Kappa 1.6L GDI发动机超越了）的1.8L发动机。但Niro使用的32kW电机功率略低于卡罗拉双引擎的53kW输出功率。在电池组选择方面，起亚Niro采用的是锂离子电池，与大多数丰田混动车型使用的镍氢电池不同。相比之下，锂离子电池具有更高的单位体积内的包含的能量，而镍金属氢化物电池在成本和低温性能方面具有更加好的性能。由于起亚没提供混合动力系统动力控制总成、电池组以及发动机与电机联动的详情信息，这一部分将在后面解释。

  起亚Niro的混动系统运行模式与大家熟悉的丰田混动系统运行模式类似。低速运转时，发动机停止运转，只靠电动机运转；快速加速或爬坡时，发动机和电机同时输出形成合力；在匀速行驶时，车辆的动力主要是依靠发动机和电机间歇地启动和切换来降低油耗。下坡刹车时动能回收装置开始给电池充电，每百公里官方油耗为4.2L/100km。

  30公里/小时是起亚混合动力系统的划分界限。30km/h以内，车辆由电动机驱动；超过这个速度，发动机将介入驱动车辆并给电池充电。如果车速继续提高或深踩油门，电机和发动机会同时发力。此时的动力表现与主流的2.0L自然吸气发动机差不多。当减速动能回收启动时，车辆也表现得更像汽油车，没有突然刹车的效果和烦恼。

  当以D档驾驶时，车辆被设置为给驾驶员很轻松的驾驶体验。低速时，电机扭矩直接，电子转向轻。进入经济车速后，发动机接管车辆的动力输出，只有当你想超车并深踩油门时，才会唤醒电机。我不太喜欢Niro的S挡。双离合变速箱变得有些不平稳，转向明显变得沉重。随着发动机转速的增加，噪音变得更大。让我们享受一下Niro带来的低油耗，做一个安静的“美男子”更适合。

  这个级别的SUV车型我大部分都开过，可以说Niro的整车静谧性在15-20万元的车型中达到了领先水平。起亚在增加前车窗玻璃厚度、改善发动机噪音和车身密封性方面下了很大功夫，当然这也与Niro配备的米其林Primacy系列轮胎有直接关系。

  Niro只提供两轮驱动版本，PHEV版Niro将基于起亚生态汽车平台衍生而来，可见城市是Niro最适合的目的地。“高颜值，高配置”，再加上良好的驾驶体验和良好的车辆安静度，起亚Niro能算得上是一个安静的韩国环保主义者，似乎唯一剩下的就是进口到中国的价格问题。

  其实随着丰田众多混动车型多年来对国内消费者的培养，国内花了钱的人混动车型的好感度和认知度已经有了一定的基础。起亚汽车选择在中国热销的SUV车型更为明智。但是，如果混动车型真的在中国大受欢迎，那么起亚汽车整体还有两个难点需要克服。首先，花了钱的人起亚汽车混合动力技术和可靠性的了解还不够深入，这就需要起亚汽车公布更多的技术数据和销售政策细节来支撑信心；此外，进口地位会让起亚混动车型难以在价格上有所突破，也不会得到国家和地方相应政策的支持。不管丰田的混动技术有多好，只有中国制造的卡罗拉/拉林克双引擎，给予适当的价格和政策支持，才可以做到今天煽动市场的目的。剩下的就看起亚汽车怎么样才能解决这个问题了。