2021年10月，香港发布《行政长官2021年施政报告》及《北部都会区发展策略》，提出建设香港北部都会区，占地约300km2，涵盖香港元朗区和北区，与一河之隔的深圳形成“双城三圈”的战略性布局。

  《北部都会区发展策略》提出了五大重点轨道交通项目，这中间还包括研究兴建深港西部铁路（洪水桥至前海）。

  同时，《粤港澳大湾区城际铁路建设规划》《广东省综合交通运输体系“十四五”发展规划》《深圳市综合交通“十四五”规划》等也多次提出规划港深西部跨界轨道交通。

  深圳、香港同为粤港澳大湾区中心城市，同为带动周边区域发展的核心引擎，港深西部铁路连接洪水桥/厦村新发展区及前海合作区，有利于实现两区区位优势提升和港深优势互补，对于支撑核心引擎功能不断强化、打造湾区“1小时城际交通圈”、进一步促进粤港澳大湾区融合发展具备极其重大的推动作用。

  根据香港《北部都会区发展策略》，港深西部铁路在香港侧将设流浮山、厦村、洪水桥3座车站，之后跨海至深圳湾口岸；在深圳段，各规划均要求港深西部铁路引入前海湾枢纽，并且前海湾枢纽已预留港深西部铁路车站和口岸空间。

  在《深圳市轨道交通线）》中，提出港深西部铁路以深圳机场为起点，与穗莞深城际和深圳地铁11号线换乘；而后向南经过前海枢纽进入香港。

  因此综合上位规划，考虑路网功能、提高时效以及客流效益，本研究对港深西部铁路深圳段按照深圳机场站起始进行研究。

  此外，香港维港都会区CBD1地区主要功能区位于中环附近，商务、通勤需求旺盛，从串联沿线个方面出发，本线南延至香港岛后可有效串联元朗、屯门等重要组团，以及新规划的交椅洲CBD3、CBD1等维港都会区组团，同时还可以与机场线换乘，便于快速联系机场。

  因此本线南延至香港岛中环地区附近可有效提升本线客流吸引能力，并且与《香港2030+：跨越2030年的规划远景与策略》中规划的东大屿铁路走向基本一致，故本研究对港深西部铁路香港段考虑向南延伸，经屯门东、欣澳、交椅洲，最终到达中环。

  相比世界三大湾区，粤港澳大湾区在路网密度和铁路与空间布局的耦合上存在一定差距。

  其中在港深合作领域，目前的港深跨境交通存在很明显的地区串联对接不足、通关效率较低等问题，粤港澳大湾区城际铁路规划和港深都市圈建设都对加强跨境交通的便利性提出了更高要求。

  此背景下，不少研究围绕广深港高铁和高速磁浮进行探讨，包括广深港高铁香港段运行图优化和口岸设置方案、高速磁浮规划与线站位方案研究、深港一体化综合交通枢纽建设和相互连通下的粤港澳大湾区铁路运营服务优化等。

  但是，港深西部铁路在功能定位、服务范围、站点分布上均不同于既有京九铁路、广深港高铁以及研究中的广深港高速磁浮，确定该线路合理的速度目标值关系到线路服务质量、工程投资和项目效益，是线路技术标准的核心内容。

  港深西部铁路连接香港和深圳两座超大城市，连通香港与内地、香港西北部与港岛核心区，出行需求旺盛，旅客时间价值敏感，对旅行速度及舒适性要求高。

  另外，本项目供电制式的选择关系着除牵引负荷外的其他电力负荷的供电方案，影响车辆选型与工程投资。

  因此，在考虑港深间时空距离、旅客出行需求、功能定位、项目近远期规划以及工程经济等因素的情况下，如何从运行时分、站间距离、车辆与工程投资等方面综合比选出服务两地旅客快速出行、适应两地技术标准、具备良好项目效益的速度目标值，是本研究的重难点。

  港深西部铁路地处粤港澳大湾区，连接大湾区城际与香港铁路，统计区域内相关线路的设计速度、站间距等信息，得到大湾区相邻线所示，港铁路网主要线所示。

  大湾区都市圈人口密度大、城市城镇密集，城际铁路速度目标值为140~200km/h，平均站间距离为5~10km，衔接都市圈中心城市与周边城镇；港铁路网线路根据平均站间距不同，速度目标值大致上可以分为80km/h和110~140km/h两种体系。

  港深西部铁路作为深港西部走廊的唯一跨境轨道交通线路，是一条以跨境城际功能为主、城市内部交流功能为辅的城际铁路。

  考虑南北延伸情况下，自深圳机场站起，至香港中环站终，全长57.9km，中途设8站，平均站间距6.43km。此外，考虑客流交换需求、运营管理、相互连通工程条件等因素，本线在前海湾站、深圳口岸站、洪水桥站与衔接线路均以换乘的方式解决客流交换需求。

  因此，综合相邻线路速度目标值、相互连通情况及考虑远期南延至香港岛等因素，本线km/h范围内进行选择。

  《中长期铁路网规划》提出，在区域层面，城市群内要实现中心城市至周边城市0.5~2小时交通圈。

  《粤港澳大湾区发展规划纲要》、《粤港澳大湾区城际铁路网规划》均提出构建大湾区主要城市间1h通达圈。香港、深圳是大湾区内重要城市，结合中长期铁路网规划和大湾区城际铁路规划，应基本实现构建深圳、香港1h通勤圈。

  此外，《深圳国土空间总体设计》提出实现都市核心区与外围城市功能中心45min可达。

  因此，综合上述规划，本研究提出港深西部铁路深圳机场站—中环站的时间目标值为45min。

  200km/h速度等级较160km/h、140km/h，在大部分区间受制于设站条件、平面条件，无法充分的发挥列车性能，运行时间与低速度等级基本相同。

  120km/h速度等级相较其余速度等级明显运行时分更长，全线km/h方案分别增加时分6.05,7.96,10.26min，从乘客旅行时间角度不具备优势。

  140km/h、160km/h和200km/h三个速度等级的全线km/h速度等级的节时比差距依次在5%~6%，相比全线min的运行时间，该差距并不明显；但200km/h速度等级的全线%，列车匀速运作情况以及旅客乘坐舒适度情况均不理想，明显不适应本线条件。

  站站停模式下，本线深圳机场站至中环站中途经过8座车站，按平均停站时间40s计，不同速度目标值下的全线所示。

  可见，120km/h速度等级下深圳机场站—中环站的总旅行时间超出本线时间目标值，其余各速度等级全线旅行时间虽均在时间目标值之内。

  考虑实际运营中的旅行时间冗余余量及限速点设置，140，160，200km/h速度等级相对120km/h速度等级更容易满足时间目标值要求。

  不同速度等级的车辆加减速距离存在较大差异。为充分发挥车辆最大性能，列车需达到一定时间和距离的最高速度持续运营，因此在不同速度目标值下的合理站间距离不同。

  港深西部铁路站间距情况如表6所示，全线个，占线km/h速度等级对线路站间距的适应性最好；站间距长度在5.8km、6.6km以上的区间分别有6个、5个，占线km/h速度等级对线路站间距的适应情况相对较好；全线km。

  根据上述分析，采用120km/h速度等级，列车达速运行距离最长，旅客乘坐舒适度最高；采用140km/h、160km/h速度等级，列车匀速运行距离较120km/h方案有所降低，但合理站间距区里程占全线总里程比例仍然比较高，具有较好的站间距适应性；采用200km/h速度目标值方案，列车处于频繁加减速中，高速性能难以得到充分发挥，乘客舒适性较差。

  综合前述对时间目标值适应性及达速比情况分析，从列车运行角度，建议本线km/h之间选取。

  本项目横跨港深两地，由于两地铁路和电力系统相关法规和技术标准有所差异，供电系统的主要技术标准制定将影响本线车辆选型及速度等级。

  此外本项目位于香港和深圳市内区域，经济发展和城市化水平高，土地征拆代价大，供电系统的牵引变电所、分区所布置应最大程度节省土地资源，实现城市布局一体化。

  结合两地城际路网、地铁路网现状牵引供电制式种类，在直流1500V、直流3000V和交流25kV三种方案之间分析比选本线种供电方案技术对比如表7所示。

  直流1500V方案由于需要设置多座区间变电所，每个区间变电所及附属设施需要面积约400m2，涉及跨海、穿山等多个长大区间，难以满足布设要求，同时速度等级仅能达到120km/h，不满足时间目标要求；采用直流3000V制式，速度等级可以进一步提升，可拉大区间变电所设置距离，但仍需设置区间变电所，内地和香港两地暂无直流3000V制式应用，国内车辆及牵引供电设备厂商仅对部分国外项目供应，相关车型研制存在一定难度；同时直流供电的中压环网电压等级，深圳段35kV，香港段33kV，电压等级不一致，不利于互相支援供电，牵引供电设施较多。

  综合考虑技术及经济因素，25kV交流制供电设施数目较少，技术相对成熟，工程整体实施难度相对较低，供电系统投资相对较少；而直流1500V与直流3000V方案的供电系统投资高于交流制式，在工程可行性上也都存在一定实施难度，不适应本项目需要。

  根据上述分析，在速度等级140~160km/h、交流25kV供电制式条件下，可选的车型平台为市域A型或市域D型车。

  结合市域A型车与市域D型车定员数据以及本项目预测不同时期高峰小时断面客流，本线初近远期采用市域A型车和市域D型车的推荐编组均为8编组，对应配车数与车辆购置费如表9所示。

  可见从车辆购置费角度出发，140km/h速度等级优于160km/h速度等级，市域A型车优于市域D型车。

  针对本项目沿线人口稠密、用地紧张、土地价值高的特点，应在保证车辆基地使用功能的基础上充分考虑站城一体综合开发价值。

  综合车辆基地建设费用与配套物业开发收益，160km/h速度等级建设成本更小，带来的等效物业开发收益更多。

  供电系统方面，直流1500V方案需要设置多座区间变电所，尤其在本项目南延至中环情况下，涉及跨海、穿山等多个长大区间，难以满足布设要求，同时速度等级仅能达到120km/h；直流3000V方案可提升速度等级，拉大区间变电所设置距离，但仍需设置区间变电所，且内地和香港两地暂无直流3000V制式应用，相关车型研制存在一定难度。

  此外，直流供电的中压环网电压等级在深圳段与香港段不一致，不利于互相支援供电。综合考虑技术及经济因素，直流1500V和直流3000V方案不适应本项目需要。

  因此，以下将主要围绕140km/h、160km/h交流25kV制式进行车辆、土建投资对比，具体如表11所示。

  从对比结果来看，交流25kV制式下，160km/h方案相比140km/h方案，远期车辆购置费增加约2.5亿元；但由于配车数相对更少，160km/h方案比140km/h方案减少4个停车列检列位，在车辆段建设费用上节约4亿元左右。

  此外，结合香港用地和开发理念，节省车辆基地规模可换来更大物业开发价值，类比香港同类型案例初步测算，本项目由于160km/h方案车辆段规模减小，相比140km/h方案可增加约5亿元的配套物业开发收益。

  综合上述费用与收益，160km/h方案整体比140km/h方案投资减少约6.5亿元，从控制投资、收益最大化角度出发，推荐本项目采用160km/h速度目标值。

  （1）港深西部铁路地处粤港澳大湾区，连接大湾区城际与香港铁路，综合相邻线路速度目标值、互联互通情况及考虑远期南延至香港岛等因素，本线km/h范围内进行选择。

  （2）140，160，200km/h速度等级相对120km/h速度等级更容易满足港深间旅行时间要求，而200km/h速度等级方案会使列车处于频繁加减速过程，乘客舒适性较差。因此综合考虑时间目标值适应性与站间距适应性，建议本线km/h之间选取。

  （3）供电制式方面，直流1500V与直流3000V方案供电系统投资高于25kV交流制式，在工程可行性上也存在一定实施难度，不适应本项目需要。

  （4）对比车辆基地建设费用与配套物业开发收益，160km/h速度等级建设成本更小，带来的等效物业开发收益更高。

  综合上述研究比选，最终推荐采用运输服务质量高、具备良好技术可行性与项目效益的160km/h速度目标值方案。

  本研究不仅为合理确定港深西部铁路建设标准提供了有力支撑，同时也对整个港深都市圈城际铁路的速度目标值选择提供了借鉴参考。

  本文转自《铁道标准设计》——港深西部铁路速度目标值研究，作者韩沛文；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！

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